TC Cumhurbaşkanlığı’nca 08.03.2022 tarihinde, Antalya Alanya Otoyolu projesini “yap işlet devret” (YİD) modeli çerçevesinde gerçekleştirmek üzere şirket ile sözleşme yapmaya Karayolları Genel Müdürlüğünü (KGM) yetkili kıldığına ilişkin karar alındığı duyuruldu.
Bilindiği gibi, YİD modeli, kamunun görev alanına giren bir yatırım veya hizmetin, yatırım ve işletme döneminde yapılacak masrafları yüklenen ve karşılığında yatırım sonucu ortaya çıkacak tesisi, önceden belirlenen bir süre ve tarife üzerinden işletme hakkına sahip olan bir şirket eliyle gerçekleştirmesi yöntemidir.

Bu yöntemin nasıl belirleneceği ve şirket ile kurulan özel hukuka ilişkin sözleşmeleri, 3996 sayılı sayılı “bazı yatırım ve hizmetlerin yap işlet devret modeli çerçevesinde yapılması hakkında kanun” 4. Maddesine göre yetkili kılınan kamu kuruluşu yürütüyor.

Anayasa Mahkemesi YİD modeliyle gerçekleştirilecek işlerin “kamu hizmeti imtiyazı” olarak ve “idare hukuku” kapsamında değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koymuştur. Bu bakış açısını ortadan kaldırmak üzere bir dizi yasa ve anayasa değişikliklerinden sonra, bu doğrultuda yargısal denetim koşulları da ortadan kaldırılarak, YİD modeli özel hukuk alanının koşullarını gözeterek, tipik uygulamalar arasında yerini aldı.

Kamunun kaynak yetersizliği nedeniyle gerçekleştirilmesinde güçlükler yaşanan büyük altyapı projelerine alternatif finansman sağlamak amacıyla yürürlüğe konulan (YİD) sistemi artık bir devlet politikası olarak uygulanıyor.

Dahası adrese teslim olarak adlandırılan, 4734 sayılı kamu ihale kanunu 21. 22. Maddelerinde ifadesi bulan pazarlık usulü ve doğrudan temin düzenlemeleri de idarelerin sıklıkla başvurduğu bir yöntem haline getirildi.

Şu aşamada Antalya Alanya otoyol projesinin hangi şirket ve hangi koşullarda hayata geçirileceği açıklanmadı ama benzer uygulamalara bakarak diyebiliriz ki, YİD modeli kamusal hizmeti ilgilendiren bir alanda, kamusal kaynakların piyasaya aktarılmasının, ulusal/küresel sermaye çevrelerine transferinin ve yandaş kollamalarının en etkili ve verimli yollarından biri olduğu gerçeği toplum nezdinde pekişmiş durumda.

İstanbul, Marmara ve Karadeniz sahilleri başta olmak üzere her bölgede yaşanmakta olan köprü ve otoyol geçiş tartışmalarından sonra Çanakkale Köprüsü için belirlenen geçiş ücretlerinin de insaf sınırlarını aşması (Köprüden geçip dönmek asgari ücretin %10’u kadar) YİD modeli uygulamalarının kamu yararını gerçekleştirmekten uzak olduğunu ortaya koymaktadır.

Yapılan değerlendirmeler ortaya koymaktadır ki YİD modellerinde dış kredi kullanılması, Hazine tarafından teminat olarak kapasite/müşteri garantisi verilmesi, maliyetten kurtulalım derken serbest piyasanın işletme maliyeti altında kamu bütçesinin de içinin boşaltılmasını beraberinde getiriyor.

Zira sözleşmelerine göre, geçiş ücretleri döviz kuru üzerinden yapılan hesaplar ile TL olarak uygulanıyor. Bu durum kullanıcıları hem fahiş geçiş ücreti ödemek durumunda bırakıyor hem de eksik kalan geçişler için Hazinenin garanti ödemesi kapsamında kamu bütçesinden karşılamasına neden oluyor.

Diğer bir deyişle bu ödemeler Hükümet üyelerinin veya Cumhurbaşkanının kişisel hesaplarından değil, hepimizin hakkı olan kamu bütçesinden ödeniyor. Bu ödeme ne kadar yüksek olursa o kadar daha fakirleşiyor, hayat pahalılığı artıyor ve ihtiyaç duyduğumuz yatırımlardan mahrum kalıyoruz.

Bu haliyle YİD modelinin uygulandığı her konu, ulaşım hakkı, sağlık hakkı, barınma hakkı gibi temel haklarımızın, ( şehir hastaneleri, iş merkezleri, toplu konutlar vs.) kamusal hizmet olmaktan çıkarıldığını, şirketlerin kazanç kapısı haline getirilmesi sonucu doğurduğunu görmemek mümkün değil.

Kuşkusuz ki kullanım garantileri verilirken yapılan hesaplamalarda ciddi bir öngörüsüzlük / haksızlık / yolsuzluk denilebilecek nedenler söz konusu. Ya da kamusal yatırım adı altında ihtiyaç dışı/ihtiyaç fazlası yatırım yapılmaktadır ki, hem kamu kaynakları sorumsuzca tüketilmekte, hem de alım gücüyle orantısız yararlanma koşulları ile karşı karşıya kalınmaktadır.

Hemen bütün YİD modellerinde yaşanan bu sorun, gerçekte bu modele başvurulurken AKP yönetiminin toplum ihtiyacının karşılanmasından ziyade, başta kendi yakın çevresi olmak üzere ilişkili olduğu piyasa aktörleri için birer zenginleme aracı olarak kullanmak istemesinin bir sonucudur.

Hiç kuşku yok ki bu durum neoliberal politikaların bir sonucudur. Bu nedenle kamusal hizmete yönelik yatırım ve işletme maliyetinin, neden olabileceği olumsuz sonuçların, çevresel tahribatların boyutları AKP iktidarı için tali konular haline geldiği görülmektedir.

Antalya Alanya otoyolu projesi kamuoyuna müjde olarak yansıtıldı. Ancak temcit pilavı haline getirilen bu projenin aynı zamanda bir seçim yatırımı olarak tekrar gündeme alındığı anlaşılmaktadır.

ÇED raporunda yapılan açıklamalar ve bilinen yanlarıyla bu proje kent sakinlerine, güzergahı boyunca yer alan tarihsel, kültürel, ekolojik değerlere, mevcut yerleşimlere ve kamu bütçesine yönelik esaslı bir “yıkım” ve “kıyım”hamlesi olduğu konusunda şüphe duyulmamalıdır.

ANTALYA ALANYA OTOYOLU’NUN ÖYKÜSÜ

Projenin tam adı, (Ankara-İzmir) Ayrımı AfyonKarahisar-Antalya-Alanya Otoyolu ve Malzeme Ocakları Projesidir. 2023 hedefleri çerçevesinde planlanan 428 km lik bir otoyoldur.

Antalya Alanya arasındaki proje güzergâhının uzunluğu bağlantı yolları hariç yaklaşık 156 km, bağlantı yolları ile birlikte ise 187 km olacağı; ana gövdesinde 2×3 şeritli yolda 120 km/saat bağlantı yolunda da 100 km/saat hız yapabileceği belirtilmektedir.

Döşemealtı Ilıcaköy’ün yaklaşık 1,5 km güneyinde Kocaçay Deresi kesişiminden yaklaşık 60 m önce başlayan Antalya- Alanya güzergahı, Gebiz’in güneyinden Serik, Taşağıl ve Manavgat’ın kuzeyinden devam ederek Torosların güney yamaçlarından ilerleyerek, Dim Çayı öncesinde Alanya-Gazipaşa- 5. Bölge Hududu Karayolu Projesi’nin yaklaşık 1 km kuzeyinde, devlet yoluna paralel olarak sonlanmaktadır.

Bakanlık bu projenin ÇED süreçlerini 2010 yılında “Afyonkarahisar-Antalya Kesimi” ve “Antalya-Alanya Kesimi” olarak başlatmıştır. Yine aynı yıl KGM aracılığı ile, Antalya Alanya kesimi için Yüksel Proje Uluslararası A.Ş ile proje sözleşmesi imzalanmış ve işyeri teslimi yapılmıştır.

ÇED sürecinde 2016 yılında KGM tarafından Döşemealtı Ekşili, Manavgat ve Alanya Çıplaklı’da Halkın Katılımı Toplantıları yapılmıştır. ÇED Raporunun nihai şekli 2018 yılında Dokay Çed Çevre Mühendisliği Lmt. Şti. tarafından hazırlanmıştır.

Güzergâh boyunca 7 otoyol hizmet tesisi, 10 tünel, 25 viyadük, 44 köprü, 55 alt geçit, 46 üst geçit, 423 menfez ve 9 kavşak yapılması planlanmaktadır.

Yine güzergâh boyunca yapılması öngörülen 10 tünelin toplam uzunluğu yaklaşık 44.974 m (çift tüp olarak), 25 viyadüğün uzunluğu da 22 bin 41 metre olarak hesaplanmıştır.

Bu denli yoğun viyadük, köprü, alt geçit, ve üst geçit olmasının nedeni bu bölgenin hali hazırda yerleşim alanlarıyla, tarımsal topraklarıyla, mevcut yolları, dereleri, akarsuları, ormanlık alanları, seraları vb. sosyal, ekonomik, kültürel, tarihi değerlerinin varlığından kaynaklanmaktadır.

Bu proje kapsamında, yer alan yol ekseni merkez olmak üzere sağından 1.000 m ve solundan 1.000 m toplam 2.000 m’lik koridor “ÇED İnceleme Alanı” olarak belirlenmiştir. Doğrudan etkilenme alanı olarak da 500 metre genişliğe göre yapılan değerlendirmelerde 639,72 hektar ‘bozuk koru’ 5826,37 hektar ‘tarım alanı’, 1914,42 hektar ‘koruluk alan’, 1468,19 hektar ‘makilik alan’ ve 1089,05 hektar ‘bozuk baltalık alan’ bulunduğu tespit edilmiştir.

Antalya Alanya Otoyol projesinin başlayacağı müjdesi kimileri için çok cazip gelebilir ama bu müjdenin ÇED raporunda yer alan söz konusu bilgiler, bir kültür ve yaşam kıyımından, çevresel ve ekolojik değerler bütününün gözden çıkarılmasından başka bir anlama gelmediğini ortaya koymaktadır.

Doğal ve arkeolojik sit alanlarının yanı sıra binlerce hektar tarım ve orman arazisinin orta yerinden geçecek olan bu proje 87 köy ve mahalleyi etkilemektedir. Aspendos antik kentinin bitişiğinde bulunan Köprüçay 1. Derece Sit Alanı’nı 485 metrelik viyadükle geçerken “sesten etkilendiği için önlemler alınan bu alanda” şimdi kesintisiz deprem etkisindeki inşaat projeleri/araç trafiği gerçekleştirilmek istenmektedir.

Aynı şekilde Manavgat Değirmenderesi geçişinden sonra Side Antik Su Yolu’nu kesilmesi ve bu alanın da viyadükle geçilmesi planlanırken buna benzer onlarca yüzlerce özellikli alanın gözden çıkarılmasında bir sakınca görülmemektedir.

Bu proje ile turizme hizmet, alternatif alanlar oluşturmak gibi hedeflerden bahsedilmektedir.

Özgünlüğünü ortadan kaldırarak, çevresel değerlerini yok ederek, korunacak hashas alanları, su kaynakları, yeşil alanları, verimli toprakları beton ve asfalta gömerek geriye kalanlarla turizme alternatif oluşturulmasının mümkün olamayacağı çok açıktır.

Bu alanın kestirme yol olarak savunulmak istenmesi ise son derece vahim, acımasız ve etik dışı bir yaklaşımdır.

Merkezi veya yerel yönetimler, Antalya Alanya otoyolu örneğinde de görüldüğü gibi kamusal haklarımızı şirketleri zenginleştirmek, hak sahiplerini ise müşteri olarak görmekten vazgeçmelilerdir.

KILIFINA UYDURULAN ANTALYA ALANYA OTOYOLU

Proje güzergahının tarım arazisi, sulak ve ormanlık alan olması, korunması gereken hashas (sit) alan niteliklerine sahip olması idare için kılıfına uydurma hamlelerini kaçınılmaz kılmıştır.

Örneğin Antalya İl Tarım ve Tarım Müdürlüğünden “Toprak Koruma ve Arazi Kullanım Kanunu” uyarınca bu alanların tarım dışı kullanım izinleri alınmıştır. Bu kamu kurumu halen tarımsal amaçlarla kullanılan alanlara beton dökülmesinin daha üstün yarar olarak görmekte sakınca görmemiştir.

Ormanlık alanlar için bulunan formül ise, güzergahta yer alan orman sınırının Karayolları sınırı içinde çekilmesinden ve Orman Bakanlığınının olurunu almaktan ibarettir. Orman özelliğini yitirmiş mi, kamu yararı var mı gibi soruların tartışılmasına gerek görülmemiştir. Çünkü artık her koşulda bürokrasiyi “al aşağı eden” tek adam yönetimi anlayışı ile bütün projeler hayat bulmaktadır.

Korunması gereken hassas alanlar için gerekli “uygunluk görüşü” alınması, idari yapılanmada sağlanan değişikliklerle çoktan kolaylaştırılmış durumdadır. Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığına bağlanan Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü ve bunların teşkilatları gelen talimatlar doğrultusunda uygun görüş bildirmeye ayarlı olmaları bir sır değildir.

4 yıl önce başlanacağı ve inşaat aşamasının yaklaşık üç yıl süreceği 2021 yılına kadar otoyolun tamamlanacağı açıklanan bu proje, şimdi bir kez daha yapılan müjdeli açıklama ile yeniden kamuoyunun gündemine alınmıştır.

ÇED raporunda KGM tarafından yapılacak bakım ve onarım çalışmaları yanında, işletme aşamasının yaklaşık 49 yıl süreceği belirtilmektedir. Yani 49 yıl boyunca dolara endeksli geçiş bedelleri ödenecek ve henüz açıklanmayan ve garanti edilecek araç geçişlerinin eksik kalanlarının tutarları da halkın cebinden çekilecektir.

Antalya ilk kez bu proje ile paralı otoyola kavuşmanın sevincini yaşayacak ama belirtmek gerekir ki 4 yıl önceki proje maliyet bedeli 7 milyar TL üzerindedir ve bugüne uyarlanan fiyatlarıyla daha bugünden geçiş ücretinin 400-500 TL olacağı hesaplanmaktadır.

Elbette parası olanlar paralı otoyollarını tercih edeceklerdir. Hatta aralarında kendilerini ayrıcalıklı hissedenler de olacaktır. Oysa bu his, kamusal imkanların kamunun zararına kullanılmasından, kamusal bir hizmet olan ulaşım hakkının ihlal edilmesinden, kamu görevlilerinin görevlerini kötüye kullanmalarından, kamusal kaynakların şirketlerin, iktidara yakın olanların zenginleşme aracı olarak kullanılmasından, yani işlenen suçların, hak ihlallerinin, gaspların, insan ve doğa kıyımlarının sonucunda elde edilen bir ayrıcalığa dayanıyor olacaktır.

Kentsel haklarımıza karşı suç işleyen merkezi veya yerel yöneticilerin kılıfına uydurarak elde etmek istedikleri bütün bu düzenlemeler, toplumsal olandan yana ortak çıkarlarımızın berhava edilmesine neden olmaktadır.

Bitirirken, Yukarı Köprüçay Havzası Koruma Platformu’nun yıllar önce bu proje ile ilgili açıklamasını hatırlamakta yarar bulunmaktadır. “…Doğa ve kültür mirasının yanında tarım ve orman alanlarına da büyük bir darbe vuracak olan bu otoyol girişimi Antalya’nın coğrafyasını batıdan doğaya doğru yırtarak insan ve doğa için oldukça önemli olan dağ ve ova ilişkisini bıçak gibi kesecektir. Doğa turizmi doğayı katlederek değil, doğayı içindekilerle birlikte koruyarak gelişir. Kalkınma ve büyüme adına yapılan bu girişim kabul edilebilir değildir. İlgililerden bir an önce bu otoyol projesinden vazgeçmelerini, mevcut devlet yolunda yapılacak iyileştirmelerle yöre halkına en iyi şekilde hizmet verecek düzenlemeler yapmalarını bekliyoruz.”

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here